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野蛮な道路 

■自転車の歩道通行解禁へ 通常国会に道交法改正案

    自転車の通行区分や運転マナーについて協議を進めてきた警察庁の「自転車対策検討懇談会」(座長・岸田孝弥高崎経済大教授)は30日、児童、幼児による運転や、交通量が多く車道が危険な場合に限り、歩道での自転車通行を認める提言をまとめた。

    現行道交法では、自転車は車道を通行するのが原則とされている。提言を受け警察庁は来年の通常国会に自転車の歩道通行を認める道交法改正案を提出する方針。

    提言は「自転車が絡む事故は年々増加し、全交通事故の約2割を占める。自転車の安全な利用を促進する対策が必要」と指摘し、子供が運転する自転車などの歩道通行を認めた。

えーと。

国土交通政策研究 第58号
都市交通における自転車利用のあり方に関する研究
(pdfファイル)より一部引用

    第3章 自転車の利用促進に向けた取り組みと課題
    1. ハードの整備の有効性とその限界
    1) わが国の自転車走行空間の状況
    自動車と歩行者・自転車が分離されている空間は、国土交通省道路局の資料によれば、2003年においては一般道路全延長117 万5,398km に対して、自転車歩行者道が69,513kmで5.9%、自転車歩行者専用道が4,558kmで0.4%、自転車専用道が398kmで0.03%、自転車道が1,180kmで0.1%となっている。すなわち、自転車と自動車との分離率は6.4%となっているが、いずれも延長としては全体からみるとごくわずかである。
    自転車が歩行者を含めた他の移動手段と分離された専用の空間を設けることは、その安全・快適・迅速な走行を確保する意味からも極めて有効であり、究極の自転車利用のための空間確保の方法である。特にオランダで見られるように、一般道との交差も立体化するようなハードの施設は自動車との交錯をなくし、自動車との衝突事故の可能性をなくすことになる。
    しかし、自転車の走行空間として自動車と分離すること、及び自転車専用の走行空間の確保は物理的かつ時間的にも限界がある。自転車の歩道走行については、通行可の歩道を走行するに際して、自転車が徐行すること及び歩行者の通行を妨げる場合は一旦停止することが義務付けられている(道路交通法)。また、マウントアップ形式の歩道では、物理的にも各所に段差があり、この面でも快適かつ迅速性を確保した交通手段としての走行環境は確保されにくい。さらに、歩道を通行する歩行者や車椅子等の利用者にとっては、自転車は極めて危険な存在となるほか、歩道通行時に交差点等に差し掛かった際の自転車自らの安全性も確保されていない。
    このように自転車が歩道通行することは、自転車の交通手段としての安全・快適・迅速な利用を阻害するとともに、歩行者等の安全も脅かすばかりでなく、自らの安全性の確保も難しい面がある。

    これらから、自転車を交通手段として活用するために、自転車の走行空間の確保を図る方策として、自転車専用空間や歩道の整備による専用空間及び歩道空間の確保だけでは自転車施策の推進は難しい面がある。
    2) 欧米の自転車走行空間の状況
    (1) 概観
    ヨーロッパでは、オランダの1970 年台からの自転車走行空間の整備にはじまり、30 年以上にわたり都市の移動を支えるために、自転車走行空間の確保に努めてきたことはよく知られている。しかし、これにより形成されてきた自転車空間は、次に述べるように全体の道路空間の中では一部であり、多くの空間では自動車との共用空間とならざるを得ない。これはわが国でも後ほど述べるように同様であり、これらの相違点は、自動車との分離空間をどのように確保するか(すなわち歩道によるか、車道での専用レーンか)の違いである。
    道路上での共用空間の利用にあたり、自転車と自動車がシェアすることになる。そのような位置付けにより、自転車は道路空間の利用において、一方で自動車と対等という意識で走行していると同時に、車両として自らの安全を自ら確保するため、走行のルールを守って走行することが期待される。
    これにより自転車の事故は減少することが期待される。このことは、交通手段としての自転車の利用を推進する施策を実施している欧米の自転車事故死者数の大幅な減少があることからも理解可能である。欧米では、自転車利用の促進の施策を実施しながら、自転車の事故死者数が、例えば1980 年と2002 年とを比較して、米国の30%減(0.69)からフランスの69%減(0.31)まで大幅に減少しており、全体の死者数に占める割合もフランスの5.19%から2.91%の大幅減となるなど、これらの国ではすべて割合が減少しているのに対して、わが国は人数について1980 年の1,366 人に対して2002 年の1,305 人とほぼ横ばいで(0.96)改善があまり見られず、また、全体に占める自転車事故死者の割合も12.00%から13.63%へと1.5 ポイント以上増加している。
    この原因として、よく「欧米においては自転車専用空間が多いこと」が挙げられることが多いが、実態として、欧米では自転車のための専用空間の延長割合は少なく、道路の延長のほとんどは自転車と自動車の共用空間である。日本では歩道通行を認めていることにより、自転車と自動車とは分離されているので、数字上、「自動車に対して分離された空間の確保」という意味では、欧米に比較してもそれほど低い水準とは言い切れない。しかし、重要なことは、自動車から分離された歩道での走行は、一見安全であるように捉えられるが、交差点横断時に、車道走行から交差点に進入することに比較して、歩道空間から交差点に進入する際の危険性は、かなり高くなることが指摘される。
    siryou.jpg

国土交通省国土交通政策研究所の研究自転車の歩道通行は自転車利用者の安全につながらないどころか危険性が高くなることを指摘されているのに、それでもなお歩道通行を推進しますか。

頭おかしくない?


■自転車、歩道走行認めるルール作り 事故急増で警察庁

    自転車が走るのは歩道か、車道か――。道交法上は「車両」として、車道通行を義務づけられながら、実際には歩道走行が黙認されてきた自転車のあいまいな位置づけを警察庁が約30年ぶりに見直す。歩行者をはね、自転車が「加害者」になる事故の急増を重くみた。来年の通常国会に提出する改正道交法案に歩道を走れる要件を定め、位置づけを明確化する。


それでなぜ「歩道通行」なのかわからない。「歩道通行」を認めたら、普通に考えて自転車が「加害者」になるケースが増えると思うんだけど。

何か変。
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自動車とか

比較的軽微で定型的な交通違反につき、違反行為を行ったと判断された者が、一定期日までに法律に定める反則金を納めて事案を終わらせるか、反則金を納付せずに刑事裁判を受けるかを選択できる制度。通常の刑事事件のように 検挙(取締を受ける)→検察庁(起訴)→裁判所
  • [2007/03/06 15:50]
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